PARTE II
No final de maio, Boni Caldera e Dale Huffstetler voaram o Cirrus Vision Jet de Van Nuys – Califórnia para Knoxville – Tennessee.
Nosso voo de Van Nuys à Denver levou 2h30 e nosso colega de trabalho Just Dillon e sua família nos observou durante o táxi da pista até o hangar da Denver Jet Center. Justin é diretor regional de vendas da Cirrus para a região oeste dos Estados Unidos e é também habilitado para voar o Vision. Juntos fomos almoçar no restaurante “Pouso Perfeito”. Eu sou um pouco desconfiado com restaurantes de aeroporto, mas quando vi a fila de espera a desconfiança desapareceu. Este restaurante é bem conhecido na comunidade. A comida estava deliciosa e a vista das montanhas rochosas cobertas de neve, superba. Depois do almoço, enquanto Justin se despedia da família, eu e Boni cuidamos do pré-voo. Prontos para a partida, Justin se ofereceu para voar como passageiro e meu sorriso ficou visível ao sentar-me no assento do comandante do Vision.
De novo a sequência de partida do motor foi simples, executando a lista de checagem e apertando um botão para que a turbina funcionasse. Num minuto pronto para o início do táxi.
Decolando de Denver rapidamente recebemos a autorização para voar direto ao destino. Mais uma vez a paisagem era bastante diferente, agora sobrevoando as planícies do meio-oeste com milhas e milhas de solo plantado.
Sem levar em conta o treinamento no solo, não existe melhor oportunidade de aprender sobre os equipamentos e avionicos do que em voos longos. Muitas das características do painel Perspective Touch eu pude apreciar nesta oportunidade.
Ficou óbvio que muito esforço foi colocado no desenvolvimento do sistema GTC 580 que são os três painéis touch que controlam as duas telas de 16 polegadas cada. As respostas a sensibilidade tátil são de alta tecnologia e muito confiáveis além de visíveis em qualquer condição de luz. Qualquer um que tenha utilizado um smartphone vai achar os menus bastante intuitivos para abrir e navegar.
QUALQUER UM QUE TENHA UTILIZADO UM SMARTPHONE VAI ACHAR O MENU BASTANTE INTUITIVO
Os três painéis de controle têm tecnologia Infra-Vermelho. A tela sente o ponto a ponto de toque do dedo quando encosta e desencosta. Imagine selecionando uma frequência de rádio num voo turbulento. Mesmo que seu dedo deslize sobre a tela somente o primeiro ponto de toque será memorizado. Assim, o número errado não entrará na sequência de seleção. Até mesmo com luvas você poderá utilizar o equipamento.
Embora eu não seja especialista nisso, achei o interface, menu e ícones muito intuitivos. Carregar um procedimento de descida, por exemplo, envolve pouca pesquisa. Os menus têm um fluxo lógico.
A possibilidade de utilizar seu dedo para escolher os procedimentos, ao invés de usar um botão é realmente a definição de “uso amigável”.
Os pilotos adoram ferramentas. Dê a eles uma ferramenta de múltiplo uso e eles irão se entreter por horas.
Quando vi pela primeira vez as configurações do HSI, não soube muito o que fazer com isso. Depois de algumas horas na frente do painel Perspective Touch, percebi que é mais uma ferramenta na caixa de ferramentas do piloto. É uma variante da filosofia de personalização do pacote de avionicos. É esse nível de detalhamento e personalização que os pilotos vão apreciar. Você raramente fica restrito em configurar seu painel em qualquer cenário de voo que se encontre.
Por exemplo, para desviar de áreas de turbulência o Display Multi-função – MFD pode ser configurado com a imagem inteira do radar meteorológico ou dividi-la com a informação do XM Weather. É mesmo possível visualizar a imagem do XM e do radar no HSI.
A caixa de controle de áudio pode ser inteiramente “customizada”. Uma opção é desabilitar qualquer aviso ou sons produzidos pelos passageiros. Essa é uma opção útil quando se realiza um voo de taxi-aéreo ou tem a bordo algum passageiro que fala bastante. Piloto e co-piloto podem, individualmente, silenciar os passageiros ou transmitir e receber chamadas em frequência diferentes.
PERSONALIZAÇÃO É MARCA REGISTRADA DO PERSPECTIVE TOUCH
Sobrevoando o estado do Missouri nosso consumo de combustível cai para 66 gls/h em função da elevação da temperatura do ar externo.
Vale ressaltar que turbinas são motores de aspiração normal. Ao contrário dos motores a pistão turbo alimentados como o do SR22T, o desempenho de um motor a jato pode variar muito baseado nas condições atmosféricas.
As turbinas funcionam com o que poderíamos chamar no ajuste “pobre” da potência. A turbina Willians FJ-33 foi projetada para funcionar com determinada temperatura do ITT que é a temperatura da entrada do ar na turbina. Mantendo-se esta temperatura pode-se esperar uma grande confiabilidade e vida longa para o motor. Esta temperatura dita como o motor é gerenciada pelo FADEC em voo de cruzeiro. Exemplo: quando o motor aspira ar mais frio, o ITT é resfriado. Então o FADEC diz: “Aquele ar frio abaixou a temperatura do ITT então vou liberar mais combustível para elevar a temperatura e aumentar a potência”. Isto provê mais potência com o custo de maior queima de combustível. Por outro lado, se a temperatura do ar externo aumenta, a quantidade de combustível diminui para manter a temperatura desejada do ITT. Tudo isso acontece sem nenhuma interferência do piloto.
Continuando nosso voo na direção leste, ficou evidente que o calor do Tennessee estava alimentando a atmosfera a desenvolver nuvens verticais na nossa rota. Outras nuvens “Cumulus” também apareceram ao sul do estado de Illinois e exigiram um desvio. Boni seleciona o XM Weather em conjunto com o radar colocando-os lado a lado no MFD. O WX Weather nos possibilitou fazer um planejamento para o que possivelmente encontraríamos na rota a frente. Já o radar nos habilitou a tomar as decisões táticas para assegurar a segurança do voo. Embora algumas das formações fossem grandes, não tivemos problemas pois todas se deslocaram para o norte da nossa rota.
A combinação da informação do Radar, do WX Weather e mais a vista à frente da aeronave fizeram crescer nossa confiança e ter a certeza de não estar entrando numa rota de desconforto.
Com facilidade poderíamos fazer um voo direto de Denver para as praias de Wilmington na Carolina do Norte. Esse pensamento bem que passou pelas nossas cabeças, mas os compromissos profissionais em nossa base de Knoxville falou mais alto.
Mesmo sem a ajuda de um vento de cauda, o Vision Jet poderia cruzar, com uma só parada, de Los Angeles no Pacifico até o Atlântico, no leste da Carolina do Norte. O combustível total exigido para isso naquele dia seria de 1.650 lts.
Depois de utilizar o radar para contornar algumas formações a uns 250 km antes de Knoxville nos aproximamos do Aeroporto McGhee Tyson pelo setor oeste. O tempo na área está totalmente visual e somos autorizados a pousar na pista 05 direita. Decido fazer uma aproximação com uma reta final confortável, utilizando a rampa de descida do ILS.
Na longa final a aeronave está toda configurada com o trem de pouso e os flaps baixados. Diminuindo a velocidade para 90 nós vou estabilizando a aeronave com as instruções do uso do compensador pelo Boni. Num dia de atmosfera calma como hoje estabilizar o avião na aproximação se assemelha a estabilizá-lo em voo de cruzeiro.
Boni manifesta sua satisfação com a evolução da aproximação. Isso tem menos a ver com minha pilotagem e é mesmo um cumprimento a aeronave e a condição atmosférica calma que nos recebe em Knoxville.
Com as mudanças de potência, concentro minha audição na música gerada pela turbina e comandada pela minha mão direita. Me permito um momento para perceber que legal é tudo isso.
Se aproximando da pista, passando pelos 500 pés na descida, trabalhamos para acertar a velocidade no “donut”, um ingrediente essencial quando se espera fazer um pouso suave. Alcanço a velocidade desejada e uso o estabilizador para travar a velocidade com a atitude do Vision. Mostrado em negrito no velocímetro, o “donut” é uma excelente ferramenta para detectar a tendência da velocidade e ajuda o piloto a fazer as necessárias correções de atitude e potência de forma mais acurada.
Agora rumamos direto para a marca de 1000 pés pintada na pista. Feliz com isso, não preciso fazer nenhum esforço nesta última fase do voo. Boni está menos falante nesta aproximação, me fazendo sentir ser mais piloto do que passageiro nesta manobra de pouso. O alarme de estol toca combinando com o toque do trem de pouso na pista. Podemos chamar esse de um pouso manteiga.
Vale a pena comparar nosso voo entre Van Nuys e Knoxville feito numa linha aérea. Eu teria acordado as 05:30 da manhã para sair de Los Angeles as 08:10. Contando com que o voo estivesse no horário, chegaria em Washington – DC às 05:25 depois de um voo de 5 hs (considere o fuso horário). Conexão para Knoxville com chegada as 19:07.
Ao contrário, eu acordei as 07:30, tomei um bom café da manhã, fiz uma inspeção pré-voo no Vision Jet e sem nenhuma pressa decolei as 08:59. Nossa parada em Denver foi bem tranquila, um bom almoço com direito a uma amigável conversa com a família do Justin. Com tudo isso ainda pousamos em Knoxville as 19:47.
Se você tiver alguma pergunta sobre nossa viagem, não se acanhe em fazê-la:
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